La empresa belga operará la Vía Navegable Troncal junto a la firma local Servimagnus. El proyecto promete una reducción del 13,5% en los costos logísticos del país.

En lo que representa la mayor licitación del gobierno de Javier Milei, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) oficializó este viernes la adjudicación de la Vía Navegable Troncal (VNT) a la unión transitoria de empresas conformada por la belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus.

A través de la Resolución 36/2026, firmada por el director de la Anpyn, Iñaki Miguel Arreseygor, se cerró un proceso histórico que no registró impugnaciones por parte de los competidores. La concesión bajo el régimen de obra pública por peaje (a riesgo empresario y sin aval del Estado) tendrá un plazo de 25 años, con opción a una prórroga de hasta 5 años más.

Las cifras detrás del negocio millonario

La Hidrovía concentra aproximadamente el 80% de las exportaciones de Argentina y aglomera cerca de 60 terminales portuarias a lo largo de su cauce.

Se estima que la nueva administración de la autopista fluvial generará un movimiento económico sin precedentes para el sector privado y la infraestructura del paísm con una facturación anual promedio de US$ 628,2 millones y una facturación total proyectada de US$ 15.707 millones al finalizar la concesión.

El consorcio concentrará su mayor esfuerzo inversor entre los años 1 y 7, estimando recuperar el capital entre los años 8 y 15, para comenzar a percibir ganancias a partir del año 16.

En cuantro a la proyección de tráfico a 25 años, se anticipa un incremento del 38,1% en el tráfico internacional, un 28,2% en el de cabotaje, y un notable 52,4% en el tramo que va desde Santa Fe hacia el norte.

Plan de obras: Las tres etapas del dragado

El contrato, que se firmará en un plazo máximo de 30 días, dará inicio a un plan de modernización y profundización tecnológica que se dividirá en etapas. La etapa 0 comprenderá el mantenimiento inicial (con un plazo: 9 a 12 meses), sin incluir nuevas profundizaciones. El objetivo principal es realizar tareas de dragado y balizamiento críticas para conservar la profundidad actual de la vía de navegación.

Para la etapa 1 se preveen las primeras profundizaciones (con un plazo de dos años de ejecución más dos años de mantenimiento). Tras las aprobaciones técnicas y ambientales, se llevará la profundidad del Río de la Plata a 36 pies y la ruta Guazú Bravo a 34 pies (con otro tramo del Guazú a 28 pies).

Finalmente, en la etapa 2 se apuntará a alcanzar el objetivo final (con un plazo: 2 a 3 años). Es la fase más ambiciosa del proyecto en la cual se profundizará el tramo del Río Paraná hasta Timbúes a 40 pies y el Río de la Plata a 39 pies, manteniéndose así hasta el fin de la concesión.

El impacto en la competitividad argentina

De acuerdo con estimaciones de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), el beneficio económico para la cadena agroexportadora superará ampliamente el costo del nuevo esquema de peajes (estimado en un aumento global de entre US$ 65 y US$ 80 millones anuales).

El fundamento técnico detrás de estas cifras es contundente: cada pie adicional de profundización permite cargar aproximadamente 2.200 toneladas más por barco. Al alcanzar los 40 pies en el Gran Rosario, los buques podrán salir completamente llenos, evitando los costosos procesos de "completado" en otros puertos y optimizando de manera drástica la competitividad del comercio exterior argentino.